Progetto Cadorna-Pagano (1982-1985)
Il progetto, relativo alla sistemazione dell’area tra la stazione di Cadorna e via Pagano, viene elaborato da tre studi di progettazione milanesi: Gregotti Associati, G 14 Progettazione, Studio GPI1. Un primo studio di fattibilità, elaborato nel 1982 su richiesta del consiglio di amministrazione di Ferrovie Nord Milano, prevede la quasi totale copertura dei binari e consiste di tre parti, a partire da piazzale Cadorna: una piastra da cui emergono un corpo in linea, per negozi, uffici e stazione degli autobus, e due torri, per uffici e albergo; un complesso sistema di raccordi stradali a varie quote e una zona a giardino; e una piastra gradonata su cui sorgono alcuni edifici residenziali.
Nel 1983 viene coinvolto lo studio Gregotti Associati, che affianca i due studi di progettazione iniziali ed elabora una nuova proposta, presentata nel 19842. Sono previsti un’edificazione compatta su tutta l’area e una serie di edifici in sequenza assiale: la stazione riqualificata ed ampliata ad uso terziario, un corpo allungato con galleria commerciale e uffici, un edificio alto per albergo, due corpi simmetrici con copertura a botte vetrata – per autostazione e serra – a inquadrare via XX Settembre, un corpo a corte allungata per residenze verso via Pagano. L’intero complesso è sopraelevato rispetto al livello stradale ed è raccordato al Parco Sempione, su cui affaccia con un portico, attraverso un grande piano inclinato.
Nel 1984 il Comune decide di affidare la redazione del piano d’area a tecnici interni e fissa alcuni vincoli per il progetto: il mantenimento della quota del ferro esistente, la conferma della stazione delle autolinee, la sistemazione di piazzale Cadorna, la semplificazione della viabilità3.
Il nuovo progetto del 1985 è di notevole complessità, in particolare dal punto di vista dei percorsi in quota e dei raccordi con le aree laterali, ed è suddiviso in cinque settori.
Il primo settore corrisponde alla stazione e a piazzale Cadorna, adeguati al ruolo di “testa di ponte” del nuovo complesso: la stazione è dotata di un coronamento turrito e di una grande “tenda vetrata”4 che forma un nuovo atrio in comune con la stazione della metropolitana, mentre la piazza è occupata in gran parte da un edifico a un piano, praticabile in copertura e adibito a negozi e a stazione per i mezzi pubblici. Il secondo settore, corrispondente alle banchine della stazione, è imperniato su una galleria vetrata a tripla altezza, affiancata da negozi e uffici ai piani superiori. Il terzo settore consiste di un edificio con tre corti, destinato a uffici delle Ferrovie Nord. Il quarto settore comprende due grandi padiglioni in ferro e vetro, simili a serre, collocati simmetricamente rispetto all’asse di via XX Settembre; l’edificio verso la stazione è destinato a stazione delle autolinee, l’altro a centro sportivo5. Il quinto settore consiste di un albergo destinato a uomini d’affari, con tre corti affacciate verso il parco e una testata monumentale verso via Pagano. Si conferma nel progetto definitivo la soluzione di raccordo con il parco: terrapieno inclinato e portico.
Il complesso ha una lunghezza complessiva di circa 800 metri. L’edificazione totale è di circa 65.000 mq, di cui 12.300 mq per commercio, 33.000 per uffici, e 24.600 per albergo6. Sono previsti 42.300 mq di parcheggi, distribuiti in cinque punti diversi7.
Il contributo dello studio Gregotti Associati nelle ultime due versioni del progetto è riconoscibile nella maggiore compattezza dell’edificazione, nella disposizione assiale degli edifici, nelle scelte tipologiche e di linguaggio, nonché nella ricerca di un rapporto con la storia della città e con il contesto8. Questo rapporto, che si esprime nel ruolo del progetto come cerniera tra il Parco e il quartiere retrostante, si manifesta nell’impianto simmetrico, basato sull’asse della Piazza d’Armi napoleonica e di via XX Settembre e ribadito dai “propilei” con portali, posti al termine di via Saffi e via Petrarca (cui corrispondono altrettante piazzette e passaggi che permettono di collegare le vie al parco), e dalla prevista piazza Curie (al posto dell’attuale ponte sulla ferrovia), dove i fronti dei due grandi padiglioni vetrati incorniciano la vista verso il Palazzo dell’Arte. I padiglioni permettono di mantenere la continuità tra il parco e l’edificazione a ville con giardini di via XX Settembre, distinta dall’edilizia più densa e compatta delle strade laterali9.
La soluzione del margine verso il parco è ispirata alla Carlton House Terrace di John Nash a Londra, mentre l’impianto generale è riferito alla Galleria Vittorio Emanuele II di Milano, perché anche in questo caso occorre connettere due settori vitali della città: il centro storico e la sede storica della Fiera Campionaria, attraverso l’area delle caserme. Il linguaggio architettonico, allusivo a quello delle costruzioni industriali, segue la strada inaugurata da Gregotti con i nuovi dipartimenti di Scienze dell’Università degli Studi di Palermo (1969-1990), progettati con Gino Pollini.
Oggi permane la cesura tra parco e città provocata dai binari, mentre stazione e piazza sono state oggetto di un intervento di riqualificazione tra il 1997 e il 2000, su progetto della società di ingegneria Infinity Group Italy (interno della stazione) e di Gae Aulenti (facciata della stazione e piazza). L’intervento di Gae Aulenti, che comprende la scultura Ago, Filo e Nodo di Claes Oldenburg e Coosje Van Bruggen, richiama per alcuni aspetti la proposta dello Studio Gregotti, ad esempio per quanto riguarda l’idea degli spazi coperti e la continuità tra la piazza e la facciata della stazione10.